Napolnili smo najnovejši električni avtobus LPP

Ljubljanski potniški promet (LPP) je vozni park okrepil s 25 novimi električnimi avtobusi Mercedes Benz eCitaro, ki prinašajo vrsto tehnoloških novosti za voznike in potnike. Kako pa poteka njihovo polnjenje, koliko časa traja in zakaj baterija tudi pri 100 odstotkih ni zares polna? Odgovore smo poiskali na polnilnici električnih avtobusov v Stanežičah, kjer nam je Raimund Osolnik, specialist tehnolog v LPP predstavil delovanje polnilne infrastrukture ter razkril nekaj zanimivosti, ki jih potniki običajno ne vidijo.

Približno pet ur za eno polnjenje

Večina potnikov vidi električni avtobus šele, ko pripelje na postajališče. Njegova pot pa se začne precej prej – v remizi LPP, kjer vsak dan skrbijo, da so vozila pripravljena na naslednjo izmeno. Za vseh 25 novih električnih avtobusov je trenutno na voljo dvanajst polnilnih mest na lokaciji LPP in dvanajst polnilnih mest v Stanežičah. Vozila se večinoma polnijo po koncu dnevnega obratovanja, pa tudi čez dan, ko se med deljenimi službami vrnejo v garažo.

Raimund pojasni, da je hitrost polnjenja odvisna predvsem od razpoložljive priključne moči. »Na tej lokaciji imamo trenutno omejeno priključno moč. Posamezen avtobus doseže največ okoli 100 kW polnilne moči.«

Novi električni avtobusi uporabljajo baterije z bruto kapaciteto 666 kWh, od tega je za vožnjo na voljo 532 kWh uporabne energije. »Ob največji razpoložljivi polnilni moči okoli 100 kW se avtobus z uporabno kapaciteto baterije 532 kWh v idealnih razmerah napolni v približno petih urah.« Polnijo jih pretežno ponoči na lokaciji LPP. 

Temperatura pomembno vpliva na doseg

Na vprašanje, koliko kilometrov lahko prevozi električni avtobus, ni enoznačnega odgovora. Poleg načina vožnje pomembno vlogo igra tudi temperatura. »V idealnih razmerah, pri približno 15 stopinjah Celzija, lahko avtobus prevozi okoli 380 kilometrov. Ker moramo vedno pustiti nekaj rezerve, je realni doseg približno 350 kilometrov.«

Pozimi se zaradi ogrevanja poraba energije občutno poveča, zato se doseg zmanjša na približno 250 kilometrov. Nekoliko manjši je tudi med vročinskimi valovi, ko dodatno energijo porablja klimatska naprava. Vozniki zato baterije praviloma ne izpraznijo povsem. »Pri približno desetih odstotkih napolnjenosti ostane še okoli - 40 kilometrov dosega. Takrat mora voznik presoditi, ali lahko opravi še eno vožnjo ali se vrne v garažo.«

Zakaj 100 odstotkov ni zares 100 odstotkov

Ena zanimivejših podrobnosti se skriva v programski opremi baterij. Čeprav zaslon po končanem polnjenju pokaže 100-odstotno napolnjenost, baterija v resnici ni izkoriščena v celoti. »Uporabljamo približno 80 odstotkov celotne kapacitete. Del baterije ostane programsko zaklenjen, zato imamo še vedno približno 20 odstotkov rezerve.«

Raimund pojasnjuje, da lahko proizvajalec že ob dobavi vozila določi, kolikšen delež baterije bo uporabniku na voljo. Če odklene večji del kapacitete, avtobus pridobi večji začetni doseg, vendar baterija hitreje izgublja zmogljivost. Če ostane večji del kapacitete rezerviran, je začetni doseg nekoliko manjši, življenjska doba baterije pa daljša in njeno staranje enakomernejše.

Prav zato se je LPP odločil za rešitev, ki daje prednost dolgoročni zanesljivosti. Po njihovih ocenah bodo baterije brez večjih težav uporabljali približno deset let, česar s starejšo tehnologijo ne bi dosegli.  Raimund je poudaril, da je bila odločitev za nakup sprejeta ob pravem času. »Mislim, da nismo zamudili. Če bi avtobuse kupili nekaj let prej, bi imeli manjše baterije in precej več težav. Današnja tehnologija je bistveno bolj dozorela.«

Številne rešitve je zahteval LPP

Po ogledu polnilnega centra se preselimo v notranjost avtobusa. Že ob prvem koraku postane jasno, da največ novosti ni skritih pod karoserijo, temveč v podrobnostih, ki jih bodo vozniki in potniki uporabljali vsak dan. Več rešitev ni prišlo iz kataloga proizvajalca, ampak jih je LPP vključil med svoje zahteve.

Med prvimi opazimo nove gumbe za odpiranje vrat. Ti imajo izrazit rumeno-črn kontrast in so nazobčani. Po pritisku gumba zelena svetlobna signalizacija potrdi, da je bila zahteva za odpiranje vrat sprejeta. »To smo zahtevali sami. Gumbi so prilagojeni slepim in slabovidnim. Rumeno-črn kontrast bistveno lažje opazijo, po pritisku pa potnik dobi potrditev, da se bodo vrata odprla.«

Novost je tudi opozarjanje na zapiranje vrat. »Prej je bilo samo zvočno opozorilo, zdaj pa potnike na zapiranje vrat opozorita tako zvočni kot svetlobni signal.« 

Nad vsakimi vrati je nameščena dodatna kamera. Gumijasta zaščita pri vratih ostane aktivna ves čas in prepreči zapiranje, če bi med vrati ostala roka ali drug predmet. »Če potnik stoji v rumenem območju, se vrata ne zaprejo. Če pa kamera pokaže, da je prehod prost, jih lahko voznik zapre ročno.«

Po besedah sogovornika je takšna rešitev predvsem odgovor na vsakodnevne situacije v mestnem prometu, ko vrata pogosto blokirajo nahrbtniki ali drugi predmeti, čeprav je prehod dejansko prost.

Avtobus spremlja tudi voznika

Med zanimivejšimi novostmi je sistem za spremljanje voznikove zbranosti. Kamera spremlja voznikove oči in smer pogleda. Če zazna, da je voznik zaspal ali predolgo gleda stran od ceste, ga opozori z zvočnim signalom.

Novi avtobusi imajo tudi 360-stopinjski video nadzor, kamere nad vsemi vrati ter sistem za štetje potnikov. Vse naprave delujejo prek omrežja IP, kar omogoča centraliziran nadzor in enostavnejše upravljanje.

Prenovljena je tudi vozniška kabina in spremanjena razporeditev potniškega prostora. Voznik lahko zaščitno steklo po potrebi popolnoma zapre, s čimer je bolje zaščiten pred morebitnimi napadi, hkrati pa pozimi prepreči vdor hladnega zraka. Zaradi drsnih vrat so pridobili več prostora za otroške in invalidske vozičke, hkrati pa so lahko bolje izkoristili razpoložljivo širino notranjosti avtobusa. 

VIR: https://www.nas-stik.si/